Wer im Frühjahr 2026 durch Heidenau fährt, sieht auf dem Gelände der einstigen Mälzerei Malteurop keine Lastwagen mehr. Die großen Silos stehen still, die Tore sind geschlossen. Ende April 2026 hat das Unternehmen die Produktion am Standort Heidenau endgültig eingestellt – ohne Aussicht auf einen Nachfolger.
Nur wenige Hundert Meter entfernt, hinter einem dichten Vorhang aus Brombeergestrüpp und Birken, verläuft noch immer die Trasse der alten Elbgeländebahn. Zwei Relikte einer Industrieepoche, die längst Geschichte ist. Doch während die Mälzerei ihr letztes Kapitel beendet hat, könnte die Trasse ihr erstes neues beginnen.
Was die Trasse ist – und was sie nicht ist
Vor einem Jahr habe ich eine Bestandsaufnahme der alten Industriebahn dokumentiert: Sandsteinquader, verwachsene Bahndämme, verwitterte Prellböcke, das stille Erbe von über achtzig Jahren Güterverkehr. Heute soll es um die Frage gehen, was aus dieser Trasse werden könnte und sollte.
Zur Erinnerung: Die Elbgeländebahn wurde 1921 als Privatbahn eröffnet, verband Heidenau-Süd samt Papierfabrik mit der Fernbahnstrecke und diente ausschließlich dem Güterverkehr. Im Jahr 2004 fuhr der letzte Zug, 2007 begann der Rückbau der Gleise. Heute liegt die Trasse größtenteils im Eigentum der DB Netz AG – ungenutzt, aber weitgehend unverbaut.
Genau das macht sie interessant. Denn Flächen dieser Art – gradlinig, weitgehend kreuzungsfrei, flach und mitten durch ein Stadtgebiet verlaufend – sind in deutschen Städten selten. Und noch seltener kommen sie frei.
Der Radschnellweg R6: Eine verlockende, aber falsche Rechnung
Wenn man über den Radweg auf der Elbgeländebahn spricht, fällt schnell der Begriff „Radschnellweg R6″. Das Sächsische Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) untersucht seit 2022 einen Radschnellweg zwischen Pirna und Dresden – und prüft dabei zwei Korridore. Der sogenannte Korridor Nord setzt auf die Nachnutzung der Elbgeländebahn-Trasse. Klingt gut. Ist es aber nicht – zumindest nicht als Grundlage für einen Radschnellweg.
Das Problem liegt nicht an der Trasse selbst. Es liegt daran, wo sie beginnt und endet. In Mügeln endet die Industriebahn in einem Gleisbogen hinter einer Fabrikhalle kurz vor der Dresdner Straße – ohne direkte Verbindung nach Dresden. Die einzige Überleitung nach Dresden-Zschachwitz führt über den Straßenraum der Dresdner Straße. Die Heidenaer Straße, die auf Dresdner Stadtgebiet als mögliche R6-Führung diskutiert wird, liegt südlich des Bahndamms und endet am S-Bahnhof Zschachwitz – ebenfalls ohne direkte Anschlussmöglichkeit an die Trasse.
Für eine Führung durch das Dresdner Stadtgebiet bliebe noch die Möglichkeit der ehemaligen Sporbitzer Kiesgrube und der Wirtschaftswege entlang ihres Randes. Doch auch dieser Ansatz scheitert: Das Gelände ist seit April 2023 durch einen Zaun gesperrt und naturschutzrechtlich abgegrenzt. Ob an der Struppener Straße, der Sporbitzer Straße oder in Altsporbitz – eine Weiterführung endet spätestens dann ohne regelkonformen Anschluss an den geplanten Dresdner Radschnellweg-Korridor.
Das LASuV formuliert es in seiner aktuellen Vorstudie unmissverständlich: Sollten keine tragfähigen Lösungen für eine durchgängige Umsetzung nach dem Regelwerk H RSV gefunden werden, werde die Vorstudie „mit einem negativen Prüfergebnis abgeschlossen.“ Es spricht vieles dafür, dass der R6 – wenn er kommt – auf dem Korridor Süd entlang der ehemaligen B 172 realisiert wird. Die B 172n, also die Ortsumgehung Pirna, soll Ende 2026 fertiggestellt sein. Damit wird die bestehende Trasse voraussichtlich um die Hälfte ihrer heutigen Verkehrsmenge entlastet. Eine Straße mit dann vielleicht 15.000 statt 31.500 Fahrzeugen täglich, auf der Schutzstreifen oder sogar eigene Radfahrstreifen planungsrechtlich machbar werden.
Die Elbgeländebahn-Trasse als R6-Grundlage: eine verführerische Idee, aber planungsrealistisch eine Sackgasse. Das heißt nicht, dass sie wertlos ist. Es heißt nur, dass sie einen anderen Blick verdient.
Was die Trasse wirklich leisten kann: Heidenau verbindet sich selbst
Legt man den R6-Gedanken beiseite und schaut auf die Trasse mit den Augen der Heidenauer Alltagswelt, wird ihr eigentliches Potenzial sichtbar. Die Elbgeländebahn verbindet – zumindest vom Verlauf her – zwei Stadtteile, die derzeit fast ausschließlich über die vielbefahrene Dresdner Straße miteinander verbunden sind: Heidenau-Süd und Mügeln / Heidenau-Nord. Das ist keine spektakuläre Fernverbindung. Aber es ist ein echter, alltäglich relevanter Mangel.
Heidenau hat rund 16.000 Einwohner, einen S-Bahn-Anschluss in die Großstadt und liegt zwischen dem Elberadweg im Osten und der stark befahrenen S 172 im Westen. Eigene Radwege abseits der Elbe gibt es kaum. Eine direkte, autoverkehrsfreie Verbindung zwischen den beiden Stadtteilen (nutzbar für Schülerinnen und Schüler auf dem Weg zur Schule, für Berufspendlerinnen zwischen den Wohnlagen und dem Bahnhof, für Familien auf dem Weg zum Einkauf oder zur Sportanlage) fehlt schlicht.
Eine Trasse wie die alte Industriebahn mit maximal 12,5 ‰ Steigung, auf der im besten Fall keine einzige Kreuzung mit Kfz-Verkehr nötig wäre, ist dafür gemacht.
Ohne Anschluss von Mügeln kein sinnvoller Radweg
Die wohl wichtigste Weichenstellung für das gesamte Konzept liegt nicht im Süden, sondern im Norden: Wie wird Mügeln und Heidenau-Nord überhaupt an die Trasse angebunden? Ohne eine Verbindung – etwa im Bereich Nordstraße / Friedhof Heidenau-Nord – bleibt die Trasse für den Großteil der potentiellen Nutzerinnen und Nutzer unsichtbar. Man käme zwar auf die Trasse, aber von wo? Und wohin genau?
Planungsrechtlich hängt das vor allem an der Grundstücksfrage. Die Trasse selbst liegt noch im Eigentum der DB Netz AG. Doch die Stadt Heidenau hat in ihrem Forderungsdokument zur Neubaustrecke Dresden–Prag (Stand: Januar 2024) offiziell festgehalten: „Die Stadt Heidenau hat Interesse an einem Erwerb von Flächen zur Schaffung von zusätzlicher Erholungsinfrastruktur, konkret im Bereich der ehemaligen Elbgeländebahn.“ Das ist kein Bürgerantrag, keine Petition – das ist eine offizielle kommunale Forderung gegenüber einem Bundesinfrastrukturprojekt. Der politische Wille ist formuliert.
Anpassungen an den Endpunkten der Trasse
Bis zur Hauptstraße und zum S-Bahnhof Heidenau-Süd wäre eine Weiterführung über den öffentlichen Straßenraum vorstellbar. Für einen eigenständigen lokalen Radweg – nicht Radschnellweg – ist das lösbar. Ein kurzer straßenbegleitender Abschnitt über die Pirnaer Straße oder entlang der Hauptstraße bis zum S-Bahn-Haltepunkt wäre kein konzeptioneller Makel, sondern eine praktikable Übergangslösung.
Eine weitere Option für den nördlichen Bereich wäre eine Anbindung über die Tronitzer Straße und die Zschierener Straße in Richtung Dresden. Sie würde die Trasse an den Dresdner Stadtrandbereich anschließen und Einwohnerströme aus dem ruhigen Siedlungsgebiet zwischen Heidenau und der Dresdner Stadtgrenze auf den Weg bringen. Planungen für explizite Radinfrastruktur auf der Zschierener Straße sind derzeit öffentlich nicht bekannt, aber als Ergänzung – etwa als Fahrradstraße oder mit Tempo 30 – wäre sie ohne großen Aufwand einbeziehbar.
Die Müglitz-Brücke und das Malteurop-Gelände: Die große offene Frage
Der interessanteste Abschnitt des Konzepts liegt jedoch zwischen der Elbstraße und der Hafenstraße – und hier kommt die eingangs erwähnte Mälzerei zurück ins Bild.
Wer den Originalbestandsbeitrag gelesen hat, erinnert sich: Die Brücke über die Müglitz existiert nicht mehr. Sie wurde im Zuge von Hochwasserschutzmaßnahmen abgebrochen. Und auf der anderen Seite des Flusses hat sich über die Jahre das Malteurop-Gelände ausgebreitet. Eine Weiterführung der Trasse bis zur Hafenstraße – und damit bis zur direkten Anbindung an den Elberadweg – war deshalb bislang schlicht nicht möglich.
Ende April 2026 hat Malteurop die Produktion eingestellt. Das Gelände liegt frei, eine Nachnutzung ist nicht bekannt. Das ist kein Zufall und kein Randdetail – das ist eine städteplanerische Gelegenheit, die sich vielleicht nicht wiederholt. Das Malteurop-Areal liegt exakt auf der natürlichen Verlängerung der Elbgeländebahn-Trasse. Es ist die fehlende Lücke zwischen Elbstraße und Müglitz.
Was wäre nötig, um diese Lücke zu schließen? Zunächst eine frühzeitige Grundstückssicherung oder zumindest eine planungsrechtliche Festlegung im Bebauungs- oder Flächennutzungsplan, die eine spätere Radwegführung nicht verbaut. Und dann der kostspieligste Einzelposten: der Neubau einer Müglitz-Querung. Die ehemalige Eisenbahnbrücke existiert nicht mehr, neue Fuß- und Radwegbrücken über Fließgewässer in dieser Größenordnung kosten in Sachsen erfahrungsgemäß einen mittleren sechsstelligen bis niedrigen siebenstelligen Betrag. Kein Kleingeld, aber auch kein unüberwindbares Hindernis für ein Förderprojekt.
Sinnvollerweise würde man diesen Abschnitt als Phase 2 konzipieren: Der eigentliche Radweg auf der Trasse von Heidenau-Süd bis zur Elbstraße ist Phase 1 – finanzierbar, planbar, realistisch. Die Müglitz-Brücke und die Weiterführung bis zur Hafenstraße sind Phase 2, die einer eigenen Förderlogik bedarf.
Was kommt nach der Hafenstraße?
Angenommen, Phase 2 ist gebaut: Man steht an der Hafenstraße, direkt am Elberadweg. Was dann? Die heutige Papierfabrik – Nachfolgerin jenes Werks, das einst der eigentliche Grund für die Entstehung der Elbgeländebahn war – ist ein aktiver Industriestandort. Sie belegt die Elbuferlinie entlang der Pirnaer Straße vollständig. Eine Durchfahrt durchs Werksgelände ist ausgeschlossen, heute wie morgen.
Ein plausibler Ansatz wäre hier die Schmiedestraße. Sie verbindet die Hafenstraße mit der Pirnaer Straße und wäre mit wenig Aufwand als Fahrradstraße oder Einbahnstraße mit Radverkehr in Gegenrichtung umzuwidmen. Eine Verbindung zur Geschwister-Scholl-Straße würde dann den Anschluss nach Pirna ermöglichen – jene Straße, die bereits beim „Elberadweg-Umweg“ als Übergangslösung erprobt wurde. Das ist kein Radschnellweg. Das ist auch kein lückenloser Fernradweg. Aber es ist ein nutzbares, erlebbares Wegenetz für die Menschen, die täglich in Heidenau leben.
Der Gleisbogen als Tor zum Gewerbegebiet
Am anderen Ende der Trasse liegt ein Detail, das auf den ersten Blick wie ein Problem aussieht – und bei genauerem Hinsehen eine echte Stärke ist. Der letzte Abschnitt der alten Industriebahn beschreibt einen weiten Bogen in Richtung des Gewerbegebiets an der Stadtgrenze zwischen Heidenau und Dresden. Genau dort, wo heute Betriebe, Lager und Werkstätten den Straßenraum prägen, endet die Trasse.
Das ist kein Nachteil. Ein Radweg, der direkt ins Gewerbegebiet führt, ist kein Freizeitweg – er ist Alltagsinfrastruktur. Wer morgens mit dem Rad zur Arbeit fährt, braucht keine Panoramastrecke, sondern eine direkte, sichere Verbindung vom Wohngebiet zum Arbeitsplatz. Genau das könnte der Gleisbogen leisten: als natürlicher Endpunkt im Süden, der die Trasse nicht an einer Wiese oder einem Zaun enden lässt, sondern an einem der meistfrequentierten Arbeitsorte der Stadt.
Die Verknüpfung mit dem angrenzenden Dresdner Stadtgebiet – etwa über den bestehenden Straßenraum der Dresdner Straße oder die Fritz-Schreiter-Straße – wäre von hier aus der kürzeste Weg. Kein Radschnellweg, aber eine sinnvolle letzte Meile für alle, die täglich zwischen Wohnen und Arbeiten pendeln. Und davon gibt es in Heidenau mehr, als man auf den ersten Blick denkt.
Das Geld: Leere Kassen – aber nicht keine Optionen
Wer in Sachsen über Radwege redet, kommt an der Haushaltslage nicht vorbei. Der sächsische Landtag hat mit dem Doppelhaushalt 2025/26 die Radverkehrsförderung drastisch zusammengestrichen – von rund 28,6 Millionen Euro auf 8,9 Millionen Euro jährlich. Die kommunale Radwegförderung sank von 8,7 Millionen auf knapp 800.000 Euro pro Jahr. Für Projekte in der Planungsphase bedeutet das in vielen Fällen: Stillstand. Trotzdem ist die Situation für Heidenau nicht hoffnungslos. Drei Hebel sind relevant:
Erstens: Das EFRE-Förderprogramm. Heidenau wurde im April 2024 in das Programm „Nachhaltige Integrierte Stadtentwicklung“ (NISE) des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung aufgenommen. Förderquote: bis zu 75 Prozent der förderfähigen Ausgaben. Das Programm läuft bis 2027, Radinfrastruktur ist explizit förderfähig.
Zweitens: Die Neubaustrecke Dresden–Prag. Die DB Netz AG verhandelt derzeit Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen für die geplante Neubaustrecke, die durch Heidenau führen soll. Die Stadt hat offiziell den Erwerb der Elbgeländebahn-Flächen als Forderung in diesen Verhandlungen platziert. Wenn das gelingt, trägt nicht die Stadt die Kosten des Flächenerwerbs, sondern der Vorhabenträger eines der größten Schieneninfrastrukturprojekte Deutschlands.
Drittens: Der Zeitpunkt selbst. Malteurop-Gelände, NBS-Verhandlungen, EFRE-Fenster – diese drei Faktoren treffen gerade gleichzeitig aufeinander. Das passiert nicht alle Jahre.
Ein Radweg für Heidenau – kein Radschnellweg für Sachsen
Am Ende dieser Überlegungen steht ein klares Bild: Die Elbgeländebahn-Trasse ist keine geeignete Grundlage für einen Radschnellweg zwischen Pirna und Dresden. Die Anschlussprobleme an beiden Enden sind zu groß, die planungsrechtlichen Hürden zu hoch. Der R6 wird seinen Weg – wenn überhaupt – entlang der alten Bundesstraße 172 finden, die nach Fertigstellung der Ortsumgehung Pirna Ende 2026 deutlich entlastet sein wird.
Aber die Trasse ist eine ausgezeichnete Grundlage für etwas anderes: einen lokalen Radweg, der zwei Heidenauer Stadtteile miteinander verbindet. Es entstünde eine autoverkehrsfreie Verbindung, die flach und gradlinig durch einen Bereich führt, der heute für Radfahrende nicht existiert. Ergänzt durch die direkten Anbindungen an den Elberadweg entstünde eine Verbindung, die als Alternative zur oft überfüllten Fluss-Route auch touristisch interessant ist.
Die ehemalige Industriebahn war einmal die Lebensader eines wirtschaftlich pulsierenden Heidenau. Heute, wo die Mälzerei schweigt und die Gleise längst unter Brombeeren verschwunden sind, liegt ihre neue Rolle offen da – man muss sie nur erkennen und ergreifen. Bevor das Malteurop-Gelände unter Beton begraben wird, bevor die NBS-Verhandlungen abgeschlossen sind und bevor sich das Zeitfenster wieder schließt.
Dieser Beitrag ist die Fortsetzung meiner Spurensuche auf der alten Elbgeländebahn, die ich hier dokumentiert habe. Quellen: Forderungsdokument Stadt Heidenau zur NBS Dresden–Prag (Januar 2024). Vorstudie Radschnellweg R6 LASuV Sachsen (Stand 2022/2024), Radverkehrskonzeption Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge (2021). EFRE-Fördergebiet Heidenau 2021–2027.