S177 Pirna–Radeberg: Die Odyssee der Dresdner Ostumfahrung

Wer von Pirna aus nach Norden fährt, erlebt die S177 als fast schon vergessenes Verkehrsprojekt. Die Dresdner Ostumfahrung ist ein Vorhaben, das ich seit mehr als einem Jahrzehnt mitverfolge. Es ist die Geschichte einer Odyssee über Planung, Naturschutz, Haushaltspolitik und die Frage, was eine Straße eigentlich sein soll.

Bis Pirna geht es zunächst reibungslos. Von der Autobahn A17 kommend rollt man über die Sachsenbrücke und an Graupa und Bonnewitz vorbei. Doch kurz darauf endet die Straße bislang mitten im Feld. Hinter Rossendorf ist wieder ein Teil fertig und bei Radeberg geht es auf der neu gebauten Strecken dann weiter bis zur A4. Dazwischen liegen Dörfer mit endlosen Tempo-30-Strecken.

Eine alte Idee mit neuem Anlauf

Die Vorstellung, den Verkehr östlich um Dresden herumzuführen, ist älter als die Bundesrepublik. Schon in den Planungen für die Reichsautobahnen tauchte Ende der 1930er Jahre eine Verbindung von Dresden nach Prag auf. Eine der bevorzugten Linienführungen folgte einem nordöstlichen Weg mit Elbquerung bei Pirna. Gebaut wurde die spätere A17 dann südlich von Dresden: vom Dreieck Dresden-West über Pirna bis zur tschechischen Grenze. Die Frage, wie man den Verkehr im Osten und Norden um die Stadt herumführt, blieb damit offen.

Nach 1990 bekam der Gedanke neuen Antrieb. Der Freistaat träumte mit der S177 von der „Ostumfahrung Dresdens“. Das Ziel war eine Staatsstraße, welche die A17 bei Pirna mit der A4 bei Pulsnitz verbinden sollte. Man erwartete, dass vor allem der Transitverkehr stark wächst. Für das Jahr 2025 prognostizierte die damalige Staatsregierung, dass jeder zweite Lkw auf sächsischen Autobahnen im Transit unterwegs sein würde.

Ein Projekt in Scheiben

Gebaut wurde nicht eine zusammenhängende Straße, sondern eine Folge von Abschnitten. Jeder Streifen der umsetzbar war wurde zunächst priorisiert und die komplexen Bereiche zurückgestellt. Die Westumgehung in Pirna ging 1999 und 2003 in zwei Bauabschnitten in Betrieb. Später folgte die Trasse bis Graupa und Bonnewitz. Bei Radeberg war die Umgehung nach vier Jahren Bauzeit ab Ende 2008 vollständig befahrbar. Ganz im Norden zog sich der Abschnitt Radeberg–A4 jedoch. Erst ab 2019 folgte der Planfeststellungsbeschluss für die Ortsumfahrung Leppersdorf und 2023 die vollständige Freigabe.

Das Zentrum der Odyssee liegt jedoch zwischen Wünschendorf und Eschdorf. Die Landesdirektion Sachsen genehmigte die Ortsumgehung im Planfeststellungsverfahren. Das Landesamt wollte 2019 mit dem Bau beginnen, dann klagte der BUND Sachsen. Nach fast dreijährigem Verfahren drängte der Verband auf naturschutzfachliche Nachbesserungen (im Kern ging es um den Lebensraum der Fledermäuse). Der Naturschutz hatte einen Punkt, den man nicht wegwischen sollte: Eine Schnellstraße zerschneidet Jagd- und Flugrouten.

Die Klage hatte keine aufschiebende Wirkung, trotzdem blieb der Bau liegen. Das Landesamt wartete lieber auf das Urteil, als ein Risiko einzugehen. Ein Termin vor dem Verwaltungsgericht im Februar 2021 wurde aufgehoben. Ende Februar 2021 zog der BUND die Klage zurück. Drei Jahre Stillstand lagen dann hinter dem Abschnitt um den Doberberg.

Die Lücke im Haushalt

Man hätte annehmen können, dass nach dem Rückzug der Klage sofort gebaut wird. Das Gegenteil trat ein. Ein Jahr darauf titelte Tag24: „Plötzlich fehlt das Geld.“ Der Stadtrat Holger Zastrow (FDP) sagte, die Straße könnte gebaut werden, es fehle aber an der Bereitstellung der Mittel durch den Landtag. Eine Online-Petition für den Ausbau wurde gestartet. Im April 2021 hieß es dann aus der Politik, der nächste Abschnitt der Dresdner Ostumgehung könne offenbar gebaut werden.

Danach vergingen weitere Jahre mit Ausschreibung, Vorbereitung und Teilaufträgen. Der Verkehrsminister hielt zwischendurch eine Freigabe „Ende 2025“ für realistisch. Der offizielle Baubeginn lag dann im Frühjahr 2024 und das Landesamt selbst nannte ihn später als geplant. Parallel schoben die Preise die Rechnung nach oben. Schon 2021 explodierende Baukosten. Zuletzt sprach der Minister von rund 300 Mio. € für die gesamte Ostumfahrung, wo bis dahin von rund 200 Mio. € die Rede war.

Was gebaut wird und was noch fehlt

Wer die Baustelle heute besucht, sieht, dass die Technik nicht das Problem war. Am Doberberg wurde ein 13 m tiefer Taleinschnitt gegraben, über den eine Brücke führt. Bei Eschdorf nimmt der Knotenpunkt am „Rosinendörfchen“ Gestalt an, mit geformtem Damm und neuer Brücke. Der Abschnitt Wünschendorf/Eschdorf soll nach Angaben des Landesamts 2027 für den Verkehr freigegeben werden.

Fertig ist die Ostumfahrung damit aber noch nicht, denn ein letztes Teilstück fehlt. Die rund 3,2 km zwischen Eschdorf und Großerkmannsdorf einschließlich der Querung der B6 sind offen. Dafür gibt es Stand November 2026 noch kein Baurecht. Die Unterlagen gingen im Juli 2019 bei der Landesdirektion ein und im Mai 2022 wurde erörtert. Der Beschluss soll möglichst 2028 fallen. Die Planer müssen die neue Trasse in einem großen Bogen um ein geschütztes Waldstück führen. Außerdem wird der Baugrund in der feuchten Prießnitzaue stabilisiert. Das Landesamt schätzt die Kosten derzeit auf rund 40 Mio. €. Der Beschluss 2028 wäre erst der Anfang, denn danach muss noch gebaut werden - Fertigstellungstermin aufgrund der aktuellen Haushaltslage erneut unklar.

Wäre eine Autobahn besser gewesen?

Die Bilanz nach knapp 30 Jahren ist gemischt, da der Abschluss noch Imme reicht in Sichtweite ist. Im Zuge meiner Aufarbeitung stellte sich abschließend eine Frage: Hätte man nicht gleich eine Autobahn zwischen A17 und A4 bauen sollen? Ob das jemals ernsthaft zur Debatte stand, kann ich nicht belegen. Das Gedankenspiel lohnt sich trotzdem, weil es zeigt, woran das Projekt wirklich haperte.

Das Argument für die Autobahn ist vor allem ein Finanzierungsargument. Autobahnen sind Bundesaufgabe, die S177 ist eine Staatsstraße und damit Sache des Freistaats. Genau dort entstand zeitweise der Engpass. Ein Bundesprojekt wäre dieser Konkurrenz mit Schulen, Kreisstraßen und Brücken im Landeshaushalt entzogen gewesen. Hinzu kommt der Standard: Eine Autobahn wäre durchgehend kreuzungsfrei, mit einheitlichem Querschnitt und ohne die Zwischenlösungen.

Der Naturschutz hingegen hängt nicht an der Straßenkategorie. Der Konflikt am Doberberg ging um Fledermäuse und der gilt für eine Autobahn genauso wie für eine Staatsstraße. Eine Autobahn braucht zudem mehr Fläche, einen breiteren Querschnitt, Lärmschutz und meist aufwendigere Anschlussstellen. Die drei Jahre Stillstand durch die Klage wären nicht kürzer ausgefallen. Hinzu kommt, das ein Bundesfernstraßenprojekt in den Bedarfsplan mit anderen Vorhaben um Geld und Planungskapazität konkurrieren müsste. Ob die Trasse dort eine hohe Dringlichkeit bekommen hätte, ist offen. Am Ende ist die S177 kein Skandal, sondern ein Normalfall deutscher Infrastruktur. Jeder Schritt, vom Planverfahren über den Naturschutz bis zum Haushalt, lässt sich einzeln erklären. Und dennoch bleibt das Bild einer Odyssee die noch einige Zeit in Anspruch nehmen wird.

Bilder © kurz-gereist.de / Kartenmaterial © OpenStreetMap-Mitwirkende